2020-07-28 第201回国会 参議院 災害対策特別委員会 閉会後第1号
各路線では復旧作業や具体的な復旧方法の検討が進められているところですが、技術者の少ない第三セクター鉄道の肥薩おれんじ鉄道とくま川鉄道に対しましては、公益財団法人である鉄道総合技術研究所が技術的な支援を実施しているところでございます。
各路線では復旧作業や具体的な復旧方法の検討が進められているところですが、技術者の少ない第三セクター鉄道の肥薩おれんじ鉄道とくま川鉄道に対しましては、公益財団法人である鉄道総合技術研究所が技術的な支援を実施しているところでございます。
令和二年七月豪雨では、熊本県内の、今御指摘ございました第三セクター鉄道である肥薩おれんじ鉄道線及びくま川鉄道湯前線でも施設が大きな被害を受けております。今、写真で御提示いただいたとおりでございます。 このうち土砂流入等の被害を受けた肥薩おれんじ鉄道では、順次復旧作業が進められているところです。
阿武隈急行は、福島、宮城両県を始め沿線自治体などが出資をするいわゆる第三セクター鉄道となっております。東日本大震災の際も全線にわたって被害を受けたわけでありますけれども、このときには約二か月後に全線が運行を再開をし、地域の足あるいは観光客の足として大変重要な役割を担っています。
鉄道は、各地域におきまして、地域住民の生活や経済活動を支える輸送機関としての役割を果たしておりますが、地方の中小民鉄事業者及び第三セクター鉄道事業者、いわゆる地域鉄道事業者の中には、利用者の減少により、厳しい経営状況に置かれている事業者があるところでございます。
○潮崎政府参考人 ただいま委員からお話ございましたとおり、東日本大震災では、被災した三陸鉄道を初めとする第三セクター鉄道に対しまして、通常の鉄道軌道整備法に基づく支援制度とともに、追加的な支援を行いました。
そこでお尋ねしますけれども、東日本大震災での第三セクター鉄道への新設された支援では、復興費が収入を上回るような大きな規模で、かつ経営が赤字基調の鉄道が対象とされました。これは南阿蘇鉄道の被災状況に照らしても適用は可能ではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。また、その際の条件について教えていただけますでしょうか。
各自治体においては、第三セクター鉄道の維持や残された唯一のバス路線を維持していくことが既に体力的に大変厳しいものになっている地域も少なくありません。
○滝口政府参考人 上下分離というやり方は、よく採用されておりますのは、旧国鉄の鉄道のいわゆる第三セクター鉄道が運営が非常に困難となったというような場合に、あるいは、その後、鉄道会社を新たにつくるというような場合もございますけれども、できるだけ費用負担を、コストを負担しないような形にするために、維持管理費であるとか、あるいは固定資産税であるとか、そういったものについて地元が負担をするということにいたしまして
というのも、例えばあの震災を考えたときに、貨物鉄道が日本海側から青森を回って太平洋側の被災地に、あるいは磐越西線を通って福島へなど、ふだん通らないルートを、あるいはまた第三セクター鉄道などを通って燃料や物資を大量に運んだという実績は、太田大臣も御存じであるかというふうに思いますが、仮に日本海側の路線や磐越西線を不採算路線だとして切り捨ててしまっていては、東北本線だけに頼っていたとしたら、被災地に物資
鉄道はサービス業であるということで、鉄道は地域社会に大きな役割を果たしていて、単に収支のみを見て第三セクター鉄道の存在を議論しちゃいけないんだよというような、そんな思いをちょっと感じながら資料を読ませていただいたんですけれども。
一方、先生御指摘のその他の第三セクター鉄道、これは旧国鉄に由来しないものもありまして、いろんな様々な路線が存在しますけれども、今回の貨物調整金制度の対象にはなっておりません。ＪＲ貨物が利用していないということから貨物調整金制度の対象になっていないからであります。
旧国鉄の特定地方交通線と建設中の新線を引き継いで、一九八四年に全国初の国鉄からの転換第三セクター鉄道として開業しました。以来、地域住民の重要な交通手段としての役割を担ってきました。復旧に百八十億円ほどかかるのではないかというのが地元の意見です。自力では不可能だし、資金が足りず、復旧作業も進められないと地元は訴えています。
それからまた、その法律の成立を契機としまして、地域の鉄道は最後は地域が支えるんだというような地域における主体的な議論が大変盛り上がってきたこと、それから具体的な支援のプロジェクトの検討が進んで、関係団体、特に日本民営鉄道等協会とか、あるいは第三セクター鉄道等協議会、そうしたところから強い要望もいただいたということも含めまして、問題を整理した結果、現在、交通政策審議会の鉄道部会でいろんな議論をお願いしておりますけれども
さらにまた、法律が成立したことを契機としまして、地域の鉄道は最後は地域が支えるというような議論が各地で相当活発になってまいりまして、具体的な支援プロジェクトの検討が進みまして、関係団体、これは日本民営鉄道協会、それから第三セクター鉄道等協議会、こうしたところから強い要望を受けるようになりました。
それから、昨年の十一月ですか、第三セクター鉄道等への支援措置に関する要望書ということで、第三セクター鉄道等道府県協議会というのがあるわけでありまして、多分これは国交省の方に要望ということで具体が行っておると思いますけれども、全国にも第三セクターを抱えて大変な自治体があるわけでありますので、これに対する支援策も強く要望しておきたいと思っております。
それでは、じゃ、国は一体どうするのかということにつきましては、国におきましても経営分離後の第三セクター鉄道の安定経営を支援するという観点から、第三セクターがＪＲから譲渡を受けた鉄道資産にかかわります固定資産税、都市計画税を十年間二分の一とするなどの税制上の優遇措置を講じております。また、ＪＲに対して、要員の派遣でありますとか、運行面での協力などを行うよう必要な指示、指導を行うこととしております。
一九九七年の長野新幹線開業時に、全国で初めて新幹線並行在来線としての第三セクター鉄道であるしなの鉄道が開業をいたしました。しなの鉄道は、元々枢要な幹線鉄道である信越本線の一部区間を引き継いでいるため、輸送密度は平成十四年度の段階で八千二百人という高い数値を示しており、地域の交通機関として重要な役割を担っております。
貨物輸送への期待が高まる中で、貨物列車走行区間の第三セクター化、貨物輸送の担い手となる第三セクター鉄道の経営環境の問題についてどのように考えるか、所見をお伺いします。
本鉄道は自治体が約七三％を出資する第三セクター鉄道であり、その経営に対して大きな責任を有していることは十分認識しておりますが、多額の長期負債を抱え、自立の見通しが立たない本鉄道を、自治体が中心となって支えていくことはもはや財政的に限界であるとともに、県民や市民の理解を得ることが非常に難しい状況に来ていると言えます。
きょうは、主に第三セクター鉄道に関する国の支援に関して、特に私の地元でもあります埼玉高速鉄道を中心に御質疑をさせていただきます。 それぞれ、北側大臣、そしてまた山崎副大臣、江崎副大臣、西田政務官と御出席をいただいております。政治家との議論をということを心がけておりますので、国会質疑の活性化ということで、御出席いただきまして本当にありがとうございます。
したがいまして、第三セクター鉄道につきましても、沿線の多くの住民の皆様が利用していただくことによりまして、その鉄道が維持され、そして環境面にも資することになるということが大変望ましいことではないかというぐあいに考えております。
私は、国土交通省から、全国の自治体が経営する第三セクター鉄道四十社の二〇〇一年度までの経常損益について資料をいただきました。そして、見てびっくりしたんです。それが資料の二枚目であります。会社発足以来、累積損益で黒字になっているのはわずか五社で、あとは皆赤字であります。
これだけ地方財政の苦しい中でも、今後、長期にわたって、今示されたような膨大な新幹線建設費、それに第三セクター鉄道の立ち上げとか維持などの経費を持たなければなりません。九州議長会が新幹線建設費負担の財源措置の充実を求める要望を毎年のように行っているのは当然のことだと思います。
そういう中でありますけれども、今お話がありましたように、地方鉄道あるいは第三セクター鉄道というのは地域における言わば通勤通学、あるいは買物、通院というふうなものも含めまして地域住民の日常的な生活の用に供されているということも事実だろうと思います。ただ、鉄道はやはり一定のボリュームがないと維持できないということも事実だと思います。
いわゆる国鉄の線路を第三セクター化したというふうな、第三セクター鉄道の輸送量と経営状況を最近発表されておりますが、例えば第三セクターの新線の三陸鉄道なんというのは、十年前に比べると大体輸送量が半分近くに落ちていると。大体三割ぐらい減っているところはざらでございます。
並行在来線以外の第三セクター鉄道などの公共交通機関が行う建設費等に関しては、国庫補助制度等のさまざまな公的負担の制度があるけれども、並行在来線には、公的負担がなければ経営が成り立たないにもかかわらず、特別な措置が講じられていない。今、第三セクター鉄道も軒並み赤字ですよね。それでも一定の国庫補助制度があるけれども、並行在来線はない。公的支援をぜひという提言をしております。